D轮融资4.5亿美元背后 是资本更看好ofo的本质

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“ofo可以说是一个一美元的企业，但它已经在短时间内建立了一个十亿美元的商业帝国。”如今，无论你走在北京、上海还是其他二三线城市的街道上，都可以看到黄色和橙色相间的自行车。平静之下写的是——当前科技时代最丰富多彩的市场大战，令人惊讶和钦佩。”

据说你现在在路上还能看到黄晓汽车的专业版，充满了霸气。

小黄车不仅霸道，而且在钱的问题上也相当霸道。

Ofo筹集了31亿元人民币向行业独角兽推进

3月1日，ofo在共享自行车行业创造了4.5亿美元的单笔融资记录，并成为行业内估值最高的独角兽公司。此次融资由dst(数字天空技术)牵头，其次是滴滴、中信产业基金、经纬中国、科图、原子和新华联集团。

ofo背后的黄金所有者也在投资领域脱颖而出。除了经纬中国和滴滴等互联网投资圈的老面孔，俄罗斯投资巨头夏令时尤其引人注目。它的创始人曾被称为改变硅谷投资中心的人，他的名字叫尤里·米尔纳(见右图)。

如果将市场价值用于库存，夏令时的投资地图包括20亿美元的互联网巨头公司和50到60亿美元的公司。

事实上，夏令时在中国真的很出名，因为滴滴打败了优步，而夏令时当时是滴滴背后的大老板，优步最终没有向滴滴砸钱，惨败。

至于奥福的投资，这位亿万富翁很久以前就以个人身份入股，这次他是和他的投资机构一起进入的，这显示了他在共享自行车市场的巨大野心。此外，迪迪也参加了ofo，所以它被视为一个家庭。

马花藤对夏令时的投资风格评论如下:如果你看着它，你会把钱扔得很高，不想要一个董事席位，进去的时候不出来。

米尔纳的投资目标非常明确，即只投资估值超过10亿美元的大公司，基本上只投资新概念高科技公司；要么不投票，要么大举投资。

他的合伙人亚历山大卢塔马斯(Alexander Lutamas)曾公开表示，dst选择投资企业的标准是，它显然必须成为自己领域的领导者，理论上现在就上市，并有长期的可持续发展。

在过去的六个月里，ofo和mobike一直在疯狂地筹集资金，他们都在以百米冲刺的速度争取独角兽在行业中的地位。当其他五颜六色的共享自行车也出现在大街上时，共享自行车行业实际上已经进入了两大寡头垄断的时代。

这一次，ofo获得了4.5亿美元的D系列融资，一个月前，mobike还获得了3亿美元的融资。据投资者透露，ofo和mobike这两个中国最大的共享自行车平台已经筹集了9.2亿美元。

奥福筹集了4.5亿美元，约合31亿元人民币，这意味着奥福已经开始走在莫比克的前面，在向全中国乃至全世界扩张的道路上逐渐拉开距离。

包括彭博(Bloomberg)在内的外国媒体也报道称，最新的融资让一只独角兽分享了自行车。

黄色小汽车不仅在中国的40个城市随处可见，在新加坡和英国等国际城市也随处可见。据报道，ofo在一周内已经在新加坡铺设了1000辆自行车，现在它还在伦敦和牛津铺设了500辆自行车。与此同时，黄晓汽车在美国硅谷等一些城市的铺轨正处于城市服务的试运行阶段。

就在这个时候，mobike在上个月底开始了在海外市场的第一次冒险，第一站是新加坡。

据相关数据显示，奥福目前拥有2000多万用户，而莫比克的用户数量仅为奥福的一半，约为1000万。

为什么资本对ofo更加乐观

Ofo已经取得了业内最高的融资记录，反映出资本对ofo比对mobike更为乐观。

Ofo在中国和国外赢得了大量忠实的支持者，却没有太多的装饰。据媒体报道，ofo的创始团队都是来自北京大学的90后青年。在这些人身上，我们根本看不到所谓的傲慢和叛逆，但我们可以看到ofo团队的坚韧和冷静。我不得不说长江后面的波浪推动着波浪前进。

尽管中国的汽车数量正在迅速增长，自行车在学生和上班族中仍然很受欢迎。目前，共享自行车产业已经吸引了超过10亿美元的投资，这也是一个赌注，城市汽车的普及将最终导致最传统的旅行方式的回报。

共享经济的倡导者认为，这个行业有更大的价值有待发掘。共享自行车服务主要面向年轻人，年轻一代是主要互联网公司梦寐以求的营销目标，以获取有价值的优质数据。

如果你把这些公司不仅看作一个运输服务公司，而且看作一个用户数据平台和其他服务门户，仍然有许多价值值得深入探讨。现在，为了缓解交通堵塞，政府已经开始限制汽车的数量。此时，一线和二线城市对自行车的需求可以说是极其巨大的。

特别值得注意的是，ofo瞄准全球市场的速度比mobike快了一步。据咨询公司罗兰贝格称，世界上共有600家共享自行车运营商。如果市场能在一年内增长20%，到2020年，市场产生的收入将达到50亿美元。

d轮融资独家财务顾问泰和资本表示，ofo目前已经开始全球化，未来将横向覆盖全球，纵向锁定优质供应链，同时不断渗透叠加服务类型和业务场景，空空间无限。

太和资本的创始合伙人郭如意(Aiji，净值，信息)表示，自16年后半期以来，以ofo为代表的共享自行车领域几乎成为互联网下半年唯一的热点。本质在于交通门户的稀缺。ofo使得在不烧钱的情况下生产入门级产品成为可能。作为入口的汽车带来了较低的客户获取成本，高频交易带来了可观的长期价值，预付模式带来了大规模的正现金流。

目前，ofo和mobike的用户数量正处于大幅增长阶段。

此外，根据quest mobile的监测，自2016年8月以来，这两家公司的月平均每日活跃用户持续快速增长。

根据企鹅智库的研究，ofo和mobike用户的性别比例比较接近，但90后ofo用户的比例比mobike高近10%。

此外，企鹅智库指出，与mobike相比，ofo有更多的活动，并且在应用中有一个特殊的活动菜单，包括周一的免费骑乘，以及特定时间骑乘时的抽奖。Ofo用户分享骑行体验或红包的比例比mobike高近20%，参与相关活动的比例也比mobike高很多(33.2%比11.6%)。

这有助于创造更好的口碑效应，增加用户忠诚度。

在乘坐体验、故障率和低成本方面，ofo优于mobike，这是不争的事实。说到开放平台上开放平台的战略定位，也让开放平台更容易获得新技术的支持，赢得高质量的资源。

让擅长造车的飞鸽和凤凰帮助造车，让擅长通讯技术的华为电信携手布局物联网，体现了ofo更充分的资源配置，符合共享自行车的初衷。

同时，在与上游的合作中，ofo和mobike采用了完全不同的供应链模式。ofo在中国建立了一个近距离的点对点供应系统，同时也在寻找海外的供应企业。

mobike的供应链布局比ofo晚，所以mobike主要专注于制造汽车，从不跳出固定的产品思维。首先，他花了大量精力开发智能锁，然后四年免维护的愿景在残酷的现实面前变成了一个笑话。

为了增加产量，莫比克宣布与铸造厂合作，并与富士康达成战略合作，借助富士康的加工制造网络发展。一方面，其布局受到富士康网络和产能的限制。而且，富士康是一个典型的代工企业，其生产和研发绝对不如老品牌的飞鸽、凤凰甚至国外专业自行车品牌。

由此可见，在这个共享自行车企业野蛮发展的时代，欧福小黄车以其开放平台战略占据了行业的半壁江山。

强者越强，弱者越弱。你认为会议会结束吗？