民航局空管局空管部部长张兴皓：无人机与有人机融合是产业未来

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“未来，从北京到成都的货运可能由无人驾驶大型货机和有人驾驶飞机空设备运营，这是rpas(遥控飞行员飞机空设备系统)和有人驾驶aircraft/きだ。9月10日，在成都举行的2018年全球rpas大会期间，中国民航空局空中国交通管理局空管理部长张星宇告诉国家商报

不过，张兴浩也指出，整合运营将面临许多技术和监管问题。

技术堡垒不大，安全隐患突出

什么是rpa？什么是rpas？Rpa，即遥控引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航/引航Rpa将与传统的空导航操作Rpa应符合仪表飞行规则以及载人航行所需的各种证书和设备。Rpas是一个遥控飞行员/飞行员系统，包括技术和应用。

国际民航组织(ICAO)秘书长刘芳表示，近年来，rpas在全球范围内迅速发展和启动，刺激了许多新人和企业进入空航空领域，许多新产品和服务需要融入全球航空空网络和框架。当然，新的机遇伴随着新的风险。

目前，安全风险是制约RPA发展的主要因素。张星浩告诉《国家商报》记者，“要实现无人机和载人飞机的融合飞行，技术堡垒不大，但安全风险更为突出。具体来说，一方面是无人机本身的安全，以及无人机的电路是否会被劫持；另一方面，它是协调无人驾驶飞机和有人驾驶飞机之间的关系，特别是对无人驾驶飞机的指挥。”

张兴浩表示，目前，rpas的运行在国际上仍处于政策讨论阶段，并已有相应的验证飞行。然而，无人机已经从孤立的领域进入了非孤立的领域，无人机与载人飞机的完全融合还需要一定的过程。

根据国内无人机的发展现状，张星浩表示，目前，国内无人机仍主要以隔离飞行为主，如高压巡线、探矿、导航空摄影等。未来，中国空的旅游、医疗救援和交通运输可能主要是孤立的或特许的。它认为，无人机运输可能是第一个进入非孤立的空领域，但未来实现客运无人机还很遥远。

政策制定不应阻碍创新

无人机的许多标准都在开发中。刘芳表示，“规则制定者必须制定并实施一个结构良好、灵活的监管框架。”考虑到rpa的活力和创造性，以及rpa被越来越广泛使用的可能性，行业内的利益相关者和监管者应该认识到这种密切而有效的关系，以促进而不是阻碍rpa的创新。

“目前，政策制定的思路是将无人机遥控驾驶员作为驾驶员进行管理，并进行执照评估，但问题是地面驾驶员可能会与无人机失去联系，这就要求无人机具有检测和回避功能。无需遥控即可返回地面。”张兴浩说道。

在制定政策时有许多问题需要考虑。据刘芳说，无人驾驶飞行器的安全、避免与有人驾驶飞机空飞机的碰撞以及保护公民的隐私需要在国家一级加以考虑。还有其他一些问题，如如何在功能上与传统的atc管理机制相关联，空域的设置，空的导航规则，无人驾驶导航的类型，空驾驶管理和证书的颁发等”传统的空导航也有许多有意义的人文因素。现在考虑的是更自动化的管理或技术，在rpas中使用人工智能或其他高级功能。”

通过实例，刘芳更详细地解释了在制定rpas政策时需要考虑的问题。在她看来，rpa本身属于空导航设备，它必须符合一般导航规定。其他规定，如最小安全距离、飞行高度和航行高度，都必须遵守，尤其是在城市或人口中心上空飞行时，所有这些都会给监管人员带来麻烦。此外，rpa应按照目视飞行规则或仪表飞行规则飞行，与云和其他可见物体保持一定距离，并遵循其他间隔标准。

国际航空空运输协会(iata)北亚安全与航行部主任杨红海提出了一个更加开放的想法。它认为，当谈到目前的分类，每个人都认为无人驾驶飞行器空和有人驾驶飞行器空将是一样的，但20年后，有人驾驶飞机和无人驾驶飞行器将在各方面具有同等的能力，甚至无人驾驶飞行器将超越有人驾驶飞机的地位，所以我们将需要新的例子。

编辑陈俊杰