地铁建设严禁以债务资金作项目资本金

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提高轨道交通应用门槛后，将对各地基础设施投资的方方面面产生巨大影响。

根据国务院7月13日发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》)，申请建设地铁的城市的公共财政一般预算收入和地区生产总值分别由100亿元和1000亿元调整为300亿元和3000亿元。

意见指出，由于城市轨道交通投资巨大、公益性明显，一些城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，未能把握实际需求和自身实力。存在规划过度、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，在一定程度上加重了地方债务负担。

意见明确，除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中的财政投资不得低于40%，严禁使用各类债务资金作为项目资本金。

财政投资不低于40%

根据2016年5月国家发改委和交通部联合发布的《交通基础重大项目建设三年行动计划》，在2016年至2018年重点推进项目中，103个项目前期工作将集中在城市轨道交通上，新增轨道交通2000多公里，总投资1.6万亿元。

根据中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通统计分析报告》，去年mainland China城市轨道交通建设投资4762亿元，在建线路长度6246公里，在建项目可行性研究批准投资38756亿元。

在城市轨道交通领域，投资水平达到上千亿元，财政资金一直是资金的主要来源。根据这一意见，项目的财政投资不应低于总投资的40%。国家经济战略研究院副研究员何向记者解释，设定财政资金投资比例主要有两个原因:一是地铁建设资金需求大，建设周期长。财政投入是工程建设和质量的重要保证。如果财政投入低于一定比例，可能会给建设方带来压力，也可能导致工程进度的延误。

更重要的是，强调，这一规定也是为了防范地方政府债务风险。基础设施投资对资本的需求很大，给地方政府偿债带来压力。目前，一些地方政府负债累累，过多的项目会加重财政负担，引发新的不确定性风险。考虑到当地的财政状况，引入这一意见是为了让地方政府量力而行，让一些没有能力投入财政资金的地方政府不会急于投入地铁项目。即使有迫切的需求，项目的可持续性也会得到更仔细的评估。

国家发展和改革委员会综合交通研究所所长王明和副所长王撰文指出，城市轨道交通的建设和运营要与地方财力相匹配，否则会增加地方财政负担，影响供方结构改革的深化。当前，高质量的经济发展阶段对积极防范和化解地方债务风险提出了更高的要求。要进一步加强对城市轨道交通投资、建设、运营和维护的各个环节和全过程的动态监管，做好精细化控制工作。

专家:城市轨道交通公私合作应谨慎

严格控制地方政府债务风险是提高地铁申报门槛的重要考虑因素之一。

明确意见，进一步增强金融约束力，严格防范城市轨道交通建设引发的新的地方政府债务风险，由市政府按照严格控制债务增加、有序化解债务存量的要求，严格禁止通过融资平台公司或以ppp名义非法变相借贷。

目前，许多城市在地铁建设中考虑或已经采用ppp模式，单条地铁线路的总投资通常超过100亿元。

据广发证券(000776)(港股01776)统计，国家发改委在2015年和2016年分三批向公众推出ppp项目，其中包括57个城市轨道交通项目。虽然项目数量少，但单个投资规模巨大，三批轨道交通项目总投资超过1万亿元。

目前，ppp模式中的不规范现象依然存在。去年底，为防止ppp被异化为新的融资平台，坚决遏制隐性债务风险增加，财政部下发了《关于规范政府与社会资本合作综合信息平台项目库管理的通知》(财办金[2017]92号)，集中清理了ppp项目库。

今年4月底，财政部发布了《关于进一步加强政府与社会资本合作示范项目规范化管理的通知》。在示范项目中，有6个地铁ppp项目需要整改，总投资约1688亿元。

这六条地铁分别是:北京地铁16号线和14号线，投资额分别为495亿元和445亿元；昆明轨道交通4号线和5号线项目在云南省的投资分别为266亿元和193亿元；徐州城市轨道交通1号线一期工程，总投资162.78亿元；苏州轨道交通1号线工程，总投资126.1亿元。

中国城市轨道交通协会常务副会长周晓琴曾表示，应在轨道交通领域认真推广ppp。一方面，轨道交通建设成本高，近年来城市轨道交通特别是地铁的建设成本不断增加。一些城市的平均单位综合成本从过去的每公里5亿元增加到8亿元，现在每公里超过10亿元。另一方面，地铁后期运营成本高，资本追求利润，因此必须警惕社会资本对城市轨道交通的过度参与。