传统汽车向下新能源汽车向上 车市首现负增长几成定局

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新能源汽车公司明年将获得存款锁销售补贴，或者再降30%

中国新能源正经历着从补贴时代到平价时代的转变

去年，中国汽车销量达到2887.89万辆，同比增长3.04%。许多汽车公司在年初设定了更高的增长目标。上半年，中国汽车销量同比小幅增长5.57%，下半年汽车市场出现大幅转折。从销售额连续五个月同比下降的趋势来看，2018年中国汽车市场首次出现负增长。

去年11月，销量排名前10位的乘用车企业中，只有一汽-大众实现了同比增长，大部分汽车企业未能实现今年的年度销售目标。同时，汽车行业的“恒强、恒弱”趋势更加明显。昌河、神速、力帆等三流品牌销量大幅下滑，但吉利、大众等品牌销量仍在大步前进。

随着传统汽车销量的明显下降，空一些产能严重的汽车公司要么选择自我销售，要么选择为生存而工作。然而，这一次不同。过去几年非常受欢迎的汽车资产今年实际上遭遇了冷遇，甚至以低价出售，比如奇瑞的股份转让、昌河铃木的流产转让，甚至一汽李霞(00927，股份诊断)

可悲的是，有些人仍然抄错了时间。李翔的汽车和家庭花了6.5亿元买下了力帆的汽车生产资质，后脚发改委通过《汽车工业投资管理条例》发布了新能源汽车生产资质，直接让李翔的钱砸到了水漂。

为什么霈林急着要去找霈林？中国有300多家新能源汽车制造企业急需生产资质。李翔不能当先知，也不想签约，只能选择购买生产资质。与传统汽车销量下滑不同，1-11月，新能源汽车产量和销量分别为105.4万辆和103万辆，同比分别增长63.6%和68%。

激烈的市场给了资本市场一剂兴奋剂。肖鹏汽车、BYTON和魏玛汽车以高估值获得了大笔资金，威来汽车在美国成功上市，没有卖出几辆车。

一方面，这是新能源汽车企业在资本市场上的亮点时刻，另一方面，也是传统汽车企业在资本市场上的黑暗时刻。a股市场和港股市场共有26家传统汽车上市公司，其中华晨中国、中通客车(000957)、北京汽车和广州汽车集团(601238)分别下跌72.34%、59.23%、58.87%和58.02%。其他三家汽车公司的股价也下跌了近50%(江淮下跌了49%，长安汽车(000625，股票咨询)下跌了48%，吉利汽车下跌了48.45%)。可以说，46%的汽车公司股价已经下跌了近50%甚至更多。

传统汽车的销售在2019年会有所改善吗？许多汽车公司的总经理都很悲观，2019年的汽车销量与2018年持平是件好事。奥托立夫技术总监曾磊认为，中国新车年销量爆炸式增长的时代已经结束，国家信息中心专家预测的年销量4000万辆的时代永远不会到来。

2019年中国汽车市场的机遇是什么？新能源汽车无疑是最大的机遇。其次，具有品牌优势的传统汽车公司具有吸附效应，销售将更加集中在这些头车公司。

另一个是过去人人都不喜欢的二手车市场。二手车行业的研究员曾庆红告诉记者，自2016年以来，二手车市场一直以两位数的速度增长。2017年，中国二手车交易量达到1240.1万辆，预计2022年二手车交易量约为2960.6万辆，复合年增长率接近19%。

传统汽车公司越强大，

边缘化品牌还是退潮

根据中国汽车工业协会发布的汽车市场数据预测，2019年中国汽车年销量将在2800万辆左右，与2018年持平，即零增长。未来，汽车企业的差异化将进一步加剧。在没有增量消费进入市场和在库存领域杀戮的过程中，越强越强，边缘企业的退出将成为下一阶段汽车市场的一大趋势。

作为最早进入国内市场的外国品牌之一，铃木汽车曾在中国风光无限。然而，随着国内消费的升级，由家族企业管理的铃木难以翻身，小型精品汽车的战略定位也制约了公司的进一步发展。

数据显示，2017年，长安铃木的整体销量急剧下滑，仅8.39万辆，亏损高达8482.72万元。今年前五个月，长安铃木仅售出21058辆汽车，同比下降47%。至于昌河铃木，销量自2011年见顶以来一直呈下降趋势。2017年，年销量为30，835辆，今年五个月内猛跌至6，980辆。

今年6月15日，先是昌河铃木发布了股权声明，然后铃木汽车正式与长安汽车谈判终止合资关系，并将其业务重心转移到印度。铃木不可避免地会退出中国市场，因为它已经从日本前三名逐渐跌至边缘汽车公司。

事实上，由于产品强度和销售价格之间的自然分离，合资品牌和独立品牌在很长一段时间里一直处于平静的状态。然而，随着市场不再增值，双方将不可避免地闯入他人的领地争夺资源。

记者注意到，越来越多一向以品牌调性和高价为荣的合资品牌选择降价促销。然而，失去了定价优势的合资品牌并不欢迎销量上升的好消息，而是暴露了配置低、空空间狭小、设计感不足等缺点。今年以来，包括捷豹路虎、东风雪铁龙、东风大岳起亚、雪佛兰在内的许多品牌都遭受了很大的损失，并承受着品牌价值下降的压力。

据《证券日报》统计的今年前11个月汽车公司的同比销售变化，即使在汽车市场普遍下滑的大背景下，以SAIC乘用车、广汽丰田、吉利汽车和比亚迪(002594)为首的第一梯队仍取得了良好的销售业绩，同比分别增长37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。

然而，行业的大趋势就像排名考试一样，试卷评分的难度提高了，所以好学生和差生之间的差距明显加大。即使像长安汽车和上汽通用五菱这样的大批量汽车公司也不得不面对今年销量急剧下降的困境。

在排名较低的汽车公司中，长安福特同比下降51.4%，北京汽车下降38.4%，神龙汽车下降27.2%。一些分析师表示，一方面，领先的大型汽车公司或大型集团已经掌握了绝大多数新产能，另一方面，落后的梯队汽车公司已经无法通过新的建设和产能扩张实现突破。可以预见，未来燃料汽车领域的实力差距将进一步扩大。

传统汽车的下降趋势也反映在没有门可卖这一事实上。今年9月4日，经北汽集团批准，昌河汽车正式上市，以10.5亿元的底价转让了全资子公司江西志诚汽车有限公司(原昌河铃木)70%的股权。然而，由于受让人在两个月的宣传后无意中出现，该项目于11月13日被出版商取消，这是该项目进入延迟披露期的第四天。

同年9月17日，奇瑞和奇瑞控股在长江证券交易所上市，计划通过增资扩股引入新资本。他们计划联合招募同一投资者，分别筹集不低于79.11亿元和83.32亿元，以达到增资扩股的目的。

像昌河铃木和奇瑞一样，宝和汽车也在等待战略投资者。11月22日，福田汽车(600166)旗下宝和汽车股权转让项目在北京证券交易所挂牌上市。与之前披露的信息一致，福田汽车将以39.72亿元人民币的价格将宝和汽车67%的股权转让给外界。

对于昌河汽车的资质已经上市两个月，宝沃和奇瑞的股份达到了市场预期，有分析师指出，三家汽车企业引入新投资者的挫折也影响到了其他拥有生产资质的汽车企业，希望通过壳资源获得更大的利润甚至两次上涨。

上述人士表示，由于缺乏有竞争力的产品、品牌和市场吸引力，壳资源已成为他们唯一的筹码。在清理僵尸企业的国家产业政策和中国汽车市场不断放缓的双重挤压下，类似汽车企业的未来将极其艰难。

新能源的生产和销售与潮流背道而驰

资质审批改为地方备案制

回顾2018年的中国汽车市场，有许多类似的描述，如困难时期和寒冷冬天的到来。一些预测指出，中国汽车市场已经达到顶峰，总体趋势已经不复存在。然而，新能源汽车市场已经逆势上涨。

数据显示，2018年前11个月，汽车产销量分别下降2.6%和1.7%，新能源汽车产销量分别增长63.6%和68%，分别达到105.4万辆和103万辆，均超过100万辆。这是自2008年中国开始推动新能源汽车以来实现的第一个重要目标。数以百万计的销量意味着新能源汽车已经从汽车市场的角落走到了舞台的中心，成为影响中国汽车市场未来的关键力量。

一方面，这是燃料汽车最冷的冬天，而另一方面，这是新能源汽车持续炽热的热量。这背后不仅是中国政府在各个角落超越汽车行业的雄心，也是补贴和牌照政策的实际支持，以及中国蓬勃发展的新车制造运动的必然结果。

值得一提的是，无论是回忆李书福的创业经历，他都真诚地呐喊，“如果你失败了，请给我一个失败的机会”；或者听卫来李斌花很多口舌解释江淮OEM是值得信赖的，其本质是由于生产资格。在当前行政审批的背景下，汽车生产的“外壳”的重要性怎么强调都不为过。

在此背景下，根据现行《新建纯电动乘用车企业管理条例》的要求，新建汽车企业要获得纯电动汽车生产资质，必须先获得国家发展和改革委员会的项目审批。之后，被批准的企业必须通过工业和信息化部《乘用车生产企业及产品准入管理规定》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的审查，并在《汽车生产企业及产品公告》中予以公布后，才能正式获得生产纯电动汽车的资格。

由此可以看出，新车公司获得国家发改委项目批准的第一个门槛。然而，现实是，2017年5月22日江淮大众获得第15次生产资格后，NDRC关上了资格审批的大门。一方面，资格审批的大门不可能在短时间内重新开启；另一方面，新车大批量生产的交付日益临近，这使得汽车制造的生力军要么选择OEM生产，要么获得生产资格。

记者注意到，为了加快大规模生产进程，抓住市场机遇，威来、小鹏、新特等企业都选择了贴牌生产方式。其中，威来江淮工厂迎来了第10000台es8生产机型的下线，第二台es6生产机型已经上线；12月12日，海马汽车(000572，诊断)生产的肖鹏汽车在广州发布了其新车小鹏G3；新特的第一款车型Dev 1也已在一汽长春汽车(000800)厂下线，并开始批量交付。

与原始设备制造商的曲线构建相比，许多新生力量选择更直接地获取“壳资源”来获得生产资格。早在2018年1月，魏玛就将魏玛间接控制的100%中顺汽车的生产资质从辽宁转移到了其在温州的自建工厂。虽然公司没有透露具体的收购金额，但记者询问魏玛控股公司于2017年2月从曙光股份有限公司(600303)收购了黄海汽车100%的股权，总成交价为11.8亿元。

半年后的7月，电动咖啡车也选择以10亿元收购西湖汽车工业有限公司；9月底，BYTON以1元的价格从一汽李霞获得了其全资子公司一汽华利100%的股权，即生产资质。代价是BYTON不得不承担一汽华利8.55亿元的债务和员工工资。

12月17日，车河家斥资6.5亿元获得力帆汽车资格。值得注意的是，在车和佳宣布收购力帆的第二天(12月18日)，国家发改委宣布《汽车产业投资管理条例》已经国家发改委主任办公室审议通过，将于2019年1月10日生效。

记者注意到，《条例》对新燃料汽车和纯电动汽车投资管理办法进行了多项调整，其中最重要的调整是纯电动乘用车项目的审批，该项目需经国家发展和改革委员会批准后，再到省发展和改革委员会等部门备案管理。

一些专家认为，中央审批权限的下放和项目审批难度的降低是纯电力生产资质门槛的逐步放宽。这一变化体现了决策层的宏观管理思想，进一步强化了“配送服务”，实现了更大的“简政放权”。

对此，车和佳首席执行官李翔公开表示，车和佳正试图在“新政”确定之前解决资质问题，旨在按照既定时间表推动新产品的大规模生产。因为“新政策实施后，新的汽车制造企业，尚未获得生产资格，只允许生产30，000单位，然后他们有资格申请资格。”

工会联合会秘书长崔东树认为，“将投资管理权下放给地方政府不是简单的权力下放，而是谁主管谁监督，谁批准谁监督。”地方政府在负责审批的同时将承担更大的责任。这可以有效地抑制和平衡地方政府的投资冲动，加强行业监管。”

龙头企业的估值高达100亿元

大多数新生力量都无法逃脱合并的结局

在资本逐利和产业转型的背景下，大量资源涌入新能源汽车领域，新车力量的融资额度不断刷新。然而，新兴力量普遍不具备完整的车辆制造能力，严重的产能过剩和低端产能无序发展不受各界欢迎。

据不完全统计，截至2017年6月底，中国新能源汽车项目已超过200个，相关投资额超过1万亿元。公布的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车工业中长期发展规划》设定目标的10倍。

威来汽车的创始人李斌曾经说过:“造一辆车是一件非常昂贵的事情。这是一张入场券，可以让一家新企业投资200亿元造一辆车。”当时，威来汽车的融资总额超过150亿元人民币，股东超过50人，在当年中国汽车制造新势力中排名最高。

今年9月12日，伟来在纽约证券交易所正式上市，筹资高达10亿美元，市值超过60亿美元。根据该公司的招股说明书，“此次筹资所得和我们的现金不足以支持我们未来的资本需求。”我们可能会寻求股权或债务融资。我们将继续投入资金支持业务扩张。”

作为国内另一家新生力量汽车制造龙头企业，成立仅4年多的肖鹏汽车，融资总额超过100亿元，估值接近250亿元。今年8月，肖鹏汽车宣布完成40亿元人民币的b+轮融资，这是2018年最大的一轮新造汽车企业融资。

此外，在胡润研究院今年7月发布的大中华区独角兽指数中，魏玛汽车以300亿元的估值排名第22位，与威来汽车并列成为中国估值最高的新能源汽车公司。记者注意到，魏玛汽车的估值近年来持续飙升，魏玛品牌Be正式成立才两年，引进资金才一年半。然而，经过多年的行业积累和接触，今年2月，魏玛汽车创始人沈晖透露，他已经为公司筹集了近200亿元。

沈晖在《被采访》中提到了资本效率的重要性。“很多人喜欢为融资能力而战。这是不对的。它在为资本效率而战，资本效率低，它经不起燃烧。我们可以用同样的钱做更多的事情，或者做同样的事情，花更少的钱。”

此外，以沈海军为首的奇异汽车此前宣布完成30亿元的第三轮融资；被称为“汽车行业华为”的零跑车也获得了红杉资本中国的领先投资和大华股份有限公司核心合作伙伴的大力支持(002236)。

“现在竞争非常激烈，市场给予的机会可能只有一次。如果没有抓住产品周期和产品窗口，它们可能会死亡。由于产品周期长，投资者不会给你太多时间等待。”比亚迪创始人王传福在谈到制造汽车的新动力时表示。

长安汽车总裁朱华荣持有同样的观点。他认为未来大多数汽车企业将被淘汰，近90%的企业经过3 -5年的筛选后将被淘汰。无论谁也阻挡不了汽车产业发展的规律，未来汽车产业的并购将会非常频繁，这将促进汽车产业的发展，但也将带来巨大的挑战。

问题接踵而来。政府为破产后的新电力企业提供的土地和补贴该怎么办？如何安置大量员工？在这方面，一些汽车专家认为，淘汰大量新的汽车制造企业不仅是一个简单的经济账户，还涉及许多社会问题。在它看来，被其他汽车公司收购将成为新生力量制造汽车的第三条出路。

汽车公司的销售量没有达到预期

46%的汽车公司股价下跌了近一半

2018年底前不到10天，一些媒体统计了14家主流汽车公司前11个月的销售额，发现超过90%的汽车公司很难达到2018年的年度销售目标。

汽车公司的销量未能达到预期，a股和香港股市低迷，因此上市汽车公司的股价也未能幸免。《证券日报》记者根据东方财富(300059，诊断股票)网络金融终端的统计，今年以来，26家传统汽车上市公司a股和港股的股价都跌入了过山车。从年初开始，有9家公司的股价。其中，华晨中国、中通客车、北京汽车和广州汽车集团分别下跌72.34%、59.23%、58.87%和58.8%。其他三家汽车公司的股价也下跌了近50%(江淮汽车下跌49%，长安汽车下跌48%，吉利汽车下跌48.45%)。这意味着46%的汽车公司股价下跌了近50%或更多。

令人惊讶的是，与其他汽车公司相比，吉利汽车的销量大幅下降。前11个月，吉利汽车的总销量达到1407505辆，同比增长29%，已经达到158万辆的年销售目标的89%。通常情况下，吉利的股价应该会一直保持下去。为什么它掉得这么严重？

首先，吉利汽车今年有很多负面消息。首先，它陷入了供应商的延迟丑闻，然后网络就失去了信誉。这无疑对上市公司的声誉产生了重要的负面影响，并将间接导致股价下跌。

其次，吉利汽车销量在10月份开始小幅增长，主要车型销量持续下降，经销商库存也居高不下。从吉利10月份的销量来看，约伯和帝豪的降幅最大，分别为32.8%和25.1%，这与suv受欢迎程度的下降有关。毕竟，suv的销售领先者Haval h6也经历了大幅下滑。11月份，约伯的销量没有超过2万辆，比10月份下降了3.3%。

广州汽车集团也面临销量上升和股价下跌的困境。今年前11个月，累计销量为196.12万辆，同比增长7.59%，但股价自今年以来已下跌58.02%。一位未透露姓名的汽车分析师告诉记者，广汽的独立是广汽集团去年的一大亮点。然而，自今年以来，广州汽车的独立部门出现了许多新产品，但主要车型一直在下降。SUV中gs4和gs8的销量正在下降，而汽车的情况更糟。广汽川汽年初设定的70万辆年销售目标仅为69.28%。只剩下一个月了，几乎不可能实现年度目标。

在不断下滑的上市汽车公司中，华晨中国和北京汽车股价下跌一半更多是与政策有关。今年4月，中国宣布将放宽对外资拥有中国汽车产业的限制(即外国投资者不得拥有汽车制造企业50%以上的权益)，并将于2022年开放中国乘用车市场。

7月12日，当市场传言宝马希望将合资公司的股份比例提高至75%时，华晨中国的股价一路暴跌，最低价格跌至11.18港元，跌幅为18.39%。

10月11日，华晨中国宣布计划以290亿元人民币将华晨宝马25%的股权出售给宝马，这意味着华晨在华晨宝马50%的股份将减少到25%，这将导致华晨中国未来从华晨宝马获得的利润比例下降。10月12日，华晨中国的股价开始下跌，跌幅之大超过30%。截至12月14日，华晨中国的股价已下跌72.34%，这是所有上市汽车公司中跌幅最大的。

据一些证券分析师称，该价格相当于今年市盈率的8倍，比华晨目前的市盈率高7倍。考虑到华晨今年的大幅调整，交易估值只是合理的，但明确的时间表可以缓解市场担忧。

受宝马持有华晨宝马股份的影响，北京汽车的股价也受到了“影响”。北京汽车的股价也受到了合资企业的支持。仅在10月11日，其股价就暴跌了12.8%。

事实上，北京汽车今年的表现仍然不错。公司实现营业总收入1202.58亿元，同比增长15.56%；营业利润170.19亿元，同比增长32.69%；净利润115.57亿元，同比增长36.27%；归属于母公司所有者的净利润达到38.06亿元，同比增长93.32%。

然而，由于这一表现，北京汽车的股价自今年以来已经下跌了58.87%。

无论资本市场如何变化，“业绩为王”的主流判断仍然存在。大多数上市公司明年的表现会比今年更好吗？普华永道(PricewaterhouseCoopers)合伙人彭波告诉记者，根据一些经济指标和政策方向，预计2019年乘用车销量将略有下降，降幅在2%至5%之间。“首先，国内生产总值增长放缓；其次，随着未来互联网行业线下资源的整合，大量低成本劳动力将继续涌入一线和二线城市。第三，外部经济环境不可预测。”

彭波判断，未来新能源乘用车将保持中高速发展趋势，复合年增长率约为36%，2019年销量将达到165万辆。据估计，到2025年，新能源汽车的普及率将达到15%-20%。

首次购车的人数逐年减少

二手车取代新车成为主要的销售力量

与受新车销售放缓影响的上市汽车公司的表现不同，二手车市场近年来增长迅速，一些双座平台的估值也有所上升，甚至借此机会上市，例如心有二手车在美国上市。

根据回购用户调查数据，中国首次购车者的比例从2011年的75.6%下降到2017年的66.2%。预计未来10年首次购车人数将继续下降，到2028年首次购车人数将仅为18.1%。

相反，根据中国汽车经销商协会的数据，2017年中国二手车交易量达到1240.1万辆，预计2022年二手车交易量约为2960.6万辆，复合年增长率接近19%。

近日，商务部市场司司长郑表示，目前中国二手车的交易量仅占新车销量的43%。一般来说，在发达国家，二手车和新车的流通比例在1.5: 1以上，在汽车拥有量高的国家，如美国和德国，这一比例是中国的两倍多，远远高于中国。据悉，商务部将采取措施，防止限制二手车流通政策的“死灰复燃”，并试图通过修订《二手车流通管理办法》，进一步振兴国内二手车市场。

2018年前10个月，全国二手车交易量同比增长13%，达到1132.9万辆。预计今年将是中国二手车交易量连续第三年达到历史新高。

根据中国汽车经销商协会发布的报告，在整体市场环境下滑的情况下，二手车市场保持了较高的增长，这主要是由于年末二手车市场需求上升。该报告预测，二手车交易量将在11月份继续以两位数增长。

据统计，10月份二手车交易量为88，300辆，同比增长27.59%，高于乘用车17.39%的增速。越野车仍然是最大的单一类别；Mpv同比仅增长4.42%，需求市场疲软。1-10月，二手越野车累计交易量为93.33万辆，同比增长35.83%，交易比例同比增长1.39%。二手车市场消费升级趋势明显。

根据car 300二手车的数据，上个月不同国家的派系排名还在继续。自主品牌二手车交易量占26.33%，比上个月略有下降1.31%，领先于国外品牌二手车交易量。国产汽车在二手车交易市场以高配置、低价格赢得了部分消费者的认可；德国和日本分别排在第二和第三位，两者比例相差不大。

11月份，中国新车零售额约为202万辆，同比下降约18%。销售额连续五个月下降，11月份达到新高。就品牌类别而言，仅奢侈品牌同比增长约4.6%，主流合资品牌零售量同比下降约17.6%，自主品牌零售量同比下降约22%；如果自有品牌不包括同比增长率为53%的新能源汽车，其传统燃料汽车的销量本月下降了28%。

二手车行业研究员曾先生告诉《证券日报》，未来新车销售形势越严峻，每年首次购车的客户总数开始下降，比例急剧下降，置换比例迅速扩大。据估计，到2023年，购买新车的消费者将占到中国新车销量的一半。

“在未来很长一段时间内，二手车的增长率肯定会高于新车，这种可能性很高。”曾庆红告诉记者，预计2021年二手车的交易量将超过新车，届时二手车的销量将达到2470万辆。

根据公安部发布的最新数据，我国机动车数量为3.25亿辆，但机动车驾驶人数已达到4.07亿人，即8200万驾驶员处于“无车证”状态，这些潜在人群将成为二手车的主流消费者。

有业内人士表示，在经济低迷时期，汽车需求将更加谨慎，二手车可能会因为以下特点成为人们的首选。首先，价格很低。与新车相比，中国的二手车价格近年来大幅下降，尤其是一些低端二手车，价格非常便宜。选择购买低成本的二手车不仅可以解决对汽车的迫切需求，还可以避免大量日益紧张的现金。